作者:森村诚一大小:32๐4k类型:悬疑时间:2013-ๅ3-107๕:33:๘31，被“扔”到เ由大学教授和特大型企业工ื程师团等高级科学技术人员组成的调查组里。国家航空部ຖ，主要负责该事故原因的调查。作为ฦ责任担当部ຖ门，无疑与飞机失事的航空公司有着密切的关系。故而，调查组的主体必须ี由á高级科学技术人员组成。
调查组成员，为ฦ寻找事故起因，纷纷抡起了深奥的“理论禁止”。从学术高度，分析和探讨飞机坠毁的原因。站在一大帮理论家科学家身边，吉村健太郎似乎矮了一大截。可他无所畏惧，班门弄斧，大胆提出简单而又朴实的主ว张。
“方向舵、机身主要部分的损伤和机身残骸的散乱状态等各种情况表明，飞机的左ุ翼当其冲，先于其他部位坠入大海。就主翼上的四台引擎来说，率先坠入大海、率先受到撞击的，应该是左翼上的第一引擎和第二引擎。而调查组的暂时结论，偏说第四引擎是自动脱离，似乎是被风刮ุ跑的。那ว理由是什么เ呢？”
他的这一疑问，与调查组的主导意见相左ุ。
“引擎的脱离以及方แ向舵的扭曲，已经充分说明，急于结论是过于仓促，至少是不适宜的。”
他又说。
急于下这样的模糊结论，是调查组的习惯做法。调查飞机的事故原因，往往是主ว观推理、想像。由于权威们需要长时间论证，导致财力和精力的大量耗费，而最后结论往往再回到当初ม模棱两可的“假设推测”。
唯美国斯ั普鲁多飞机制造公司派来的工程师团，在调查初期便迫不及待地大肆吹嘘：飞机的设计和结构等各个方面非常完美，毫无缺陷。并且武断地主ว张：飞机失事，归结于飞行员的粗心大意。
就制造业来说，提出这样的主张也是情有可原的。可调查组里的大部分权威人士，竟然不明是非，吠影吠声。从而，激怒了嗜好坚持真理，一意孤行的吉村。
2
从一九五九年到一九六○年，喷气式飞机闪电般地在国际航空业界ศ亮相，犹如雨后春笋，遍布世界各国。
如果称其为ฦ“喷气式飞机第一次革命”，那当今喷气式飞机和音飞机的高展和大量导入，则迎来了低廉的航空运输时代，则ท可称为ฦ“喷气式飞机第二次革命”。也几乎ๆ在国际航线跨入巨เ型音时代的同时，“空中ณ客车”先于国内航线登场，顾ุ名思义，在空中飞行的大巴๒士，以廉价运费大幅度增加了旅๓客的输送量，极大地缩短了空间距离。
至此，全日航在实现飞抵纽约这一宿愿的同时，采取了相互让步的灵活原则，让大量的美国大型航空公司进入一直被全日航视为最大摇钱树的太平洋航线。从某种意义上说，为ฦ得到เ太平洋航线新规则ท的通行许可，也是不得已而为之。
太平洋区域的航空运输量，在过去的十年里突飞猛进，日新月异。旅客载运量，在原来的基础上增长五点六倍；货物载运量，在原来的基础上增长十四倍。与此同时，世界ศ航空界也同步增长。旅客载运量，增长二点七倍；货物载运量，增长四倍。在国际航空干线上，太平洋区域的航空运输量占据位，极大地刺激了各航空公司纷纷要求进入该航线的欲望。
尽管如此，日美之间往返的每周航班数量，就日美英三国的航空公司的总和，只不过一百一十个航班班次。
欧美之间的国际航线，被称为横跨大西洋。每周的航班班次，达九百个以上。相对而言，在众多的国际航线中ณ，太平洋航线的航班班次虽稀少，却十分珍贵。
在这条航线上，全日航占据绝对优势。旅客量和货物量的占有率，分别ี占这条航线总量的百分之三十七点六和百分之三十七。在航空公司中间，犹如鹤立又鸟群，独占鳌头。就该航线上的销售额来说，占据全日航公司国际航运营业收入的百分之五十以上，被视为全日航的“生命线”。
在太平洋航线开始阶段，美国的所有航空公司争先恐后，要求进入。一些被先后接纳的航空公司，早已预ไ测到เ这一富有潜力的大市场。这些大型航空公司，以其雄厚的资本实力和众多的飞机数量，拉开了太平洋航班量剧ຕ烈增加的序幕。
航空运输革命的弄潮儿——巨เ型音飞机，应运而生，闪亮登场，从根本上摇撼了全日航在太平洋航线上以老大自居的根基。
再者，全日航的有力竞争对手——法国、荷兰、意大利以及西班牙等欧洲一流国际航空公司，也虎视眈眈地盯视着太平洋航线。
以东京为中心的太平洋空中领域，即将展开史无前例的“国际空战”。
作为ฦ全日航来说，不愿意看到拱手相让的悲惨结局。在保持王者的同时，必须ี死死守住原有的优势地位和这条公司的“生命线”。
全日航的脑们，将新航班的增加、新航线的开设以及新型飞机的引进等三个方面联系在一起，制定了有机的具体对策。
一九七○年初表的“新五年计划”里，详细叙述了三位一体的对策，充分显示了该公司欲永远立足于太平洋航线的信心和雄心。
紧接着到来的，是“音化”的航空时代。七十年代，随着巨型飞机的大量增加，音客机开辟的“空中花形格局”即将到เ来。
由英法联合开的库库鲁多飞机，是当今顶尖的音航空工具。该飞机时，约二千五百公里音达一千五百公里。接着，他们又联合开波音2๐7๕07飞机，时竟过三千一百公里。这两种机型，无论哪一种都打破了原有的音。
这种音飞机，如果加盟太平洋航线，东京——洛杉矶之ใ间需大约六个小时即可到过，比现在该航程的所需时间约减少一半。由此可见，日本——美国，当天往返是可行的。如此推算，载乘๖旅客约千人以上、飞行时约七千五百公里以上的极音飞机，极有可能在昭和六十年代前后问世。
面对即将到来的时代背景，各航空公司纷纷以建立“世界八小时飞行制”为目标，对新锐飞机的导入显示了异常热情。所谓“世界八小时飞行制ๆ”，即飞往世界上任何一个主ว要城市，飞行时间皆不得过八个ฐ小时。美国大型航空公司已经向飞机制造业者订货，预订购入的音飞机达二十五架之多，以保持国际航空界的领先地位。预ไ订的这些飞机，预ไ备资金达十七亿美元之ใ多，系国际航空界最大的投资。据说这些航空公司为永远保持激烈竞争的领先地位，又在追加资金，在原有的基础上，加大新锐飞机的订购数量。
为在航空国际商战中ณ始终保持上游地位，全日航制定了五年计划。并决定引进七架巨型音客机、十架大型音客机、十架和八架普通型音客机。
不用说，全日航这一巨大数额的订单，引起各飞机制ๆ造公司间的摩擦和争斗ç。
先，是美国的库鲁萨飞机制造公司和斯普鲁多公司。其次，是英国的马库西米利阿飞机制造公司。再者，是法国塔索艾鲁库鲁飞机制造公司。
经过价格、性能以及政治力量的一番๘你死我活的角逐，剩下的，是最具竞争力的美国两家企业。一家是库鲁萨飞机制造公司，另一家是斯ั普鲁多公司。
新形喷气式飞机，购入单价在一百亿日元以上。在世界ศ航空界的一些顶尖企业集团里，全日航开出的订单金额数量名列ต前茅。作为ฦ飞机制ๆ造商来说，若能得到全日航的订单，那将为企业带来巨เ大的利润和企业展的动力。为此，两ä家美国的制ๆ造业之ใ间拉开了没有硝烟的商业战争序幕。经过一段时期的“格斗ç”，仍然难分伯仲，胜负难测。
库鲁萨飞机制ๆ造公司，瞄准高且特大机型的目标，开了A3๑0่0系列ต音空中客机。该系列客机，共有四种机型，可乘๖坐二百五十人至四百人。无论哪一种机型的时，都过二千五百公里，可以横跨太平洋。
目前在天空中飞行的，有tu11้4๒和昆库路夺多音飞机。其机身材料é，是采用宇宙飞船的钛合金。而目前尚处于试验阶段的sst音飞机，其机身材料é是使用用于控制度的硬铝合金。两ä者相比，则ท前者属于正规机种。
在巨型飞机方面，已经开出mc-50่，比现在空中飞行的机种更加先进。mc-50่巨型飞机，各种装备配备进一步自动化，被誉为ฦ第三代新锐客机，可以完全自动着陆。在选用材料é和机身结构方面，以尽可能ม万无一失的构思为ฦ基准，安全性能极高。唯一的缺点，机身形状比后述的s111้1机型稍瘦；在提和客舱舒适方面不如其他高性能飞机。
相对而言，斯普鲁多飞机制造公司提供的s10่01้音客机，一次可容纳五百多旅客，时达三千公里。该机时和载客量，远远过库鲁萨飞机制造公司制ๆ造的A-3๑00客机。唯一的缺点，交货时间比较迟。
在音飞机方面，交货时间比较迟的斯普鲁多公司，已经制ๆ造出可以乘坐六百九十九位旅客的巨เ型飞机，型号是斯ั普鲁多s1111机型。
该机型，与mcນ-50飞机并驾齐驱。而且，斯普鲁多公司还在加以改进，朝着更现代化的方向改良。
为此，持有s11้1้1机型的斯ั普鲁多飞机制造公司，在这场竞争中，雄心勃勃，劲头十足。虽该机在自身重量、载客量以及性能ม等方面，酷似mc-50่。但在内部设计构思方面，与mc-ๅ50่飞机大相径庭。
引擎，采用独特的三重轴涡轮风叶式动机。该动机，系“应古鲁哈多动机制ๆ造公司”制造的B411动机。该动机效率高，用户的反馈评价很高，声誉卓著。
为提高装备自动化和安全可靠程度，一律采用标准尺寸。特定部件，也可调换。调换时，不需拆卸其他部ຖ件。调换操作，非常方便、简单。
在可以调换的一千种部ຖ件里，百分之九十以上仅需一个小时就可调换完毕。引擎调换，只需三个小时。需要检修的部件，几乎ๆ都可以从外表进行，不必拆开。综上所述，该机型的安全可靠程度，比目前的飞机要好上许多倍。
库鲁萨飞机制造公司，大幅度降低A-30่0和mcນ-ๅ50的出售价格。斯ั普鲁多飞机制ๆ造公司，也大幅度降低s1้001和s1้111的出售价格。两家公司竞相削价，全力以赴，希望与全日航成交。
库鲁萨飞机制造公司出售的，是音客机。而斯ั普鲁多飞机制ๆ造公司出售的，是巨เ型客机。就全日航迄今为止选择的机型来看，向两家企业订购的可能性各占一半。
为这两ä家制造业充当“马前卒”和“急先锋”的，系日本两大财团下属的特大型商社ุ。在企业规模和销售额方面，皆名列前茅的“千代田à通商公司”和“中央商社”。
库鲁萨飞机制造公司的代理商，是千代田通商公司。
斯普鲁多飞机制ๆ造公司的代理商，是中央商社。
两ä家商社，在全日航航空公司的玄关，动了国际空中商战。
由于两家代理商的拼死竞争，易于升级、酿成政治问题。为此，全日航暂时中断了“公开决标”的作业。
国际空中ณ商战的另一根导火线，系斯ั普鲁多808型飞机的事故，即便引进与80่8๖型飞机截然不同的机型，只要是斯ั普鲁多企业的产品，总让人心里有一种不踏实的感觉，尤其给选择机型的全日航脑แ们蒙上了一层阴影。
比起性能和装备的现代化，飞机的安全性则是要的选择条件。无论飞行度如何之快，又无论装备如何自动化，一旦生坠毁事故，则ท是致命的。何况斯普鲁多8๖08型飞机，就是这次坠毁的飞机。该机型与巨型s1111้飞机，系同一系列。尽管在投标书上开出的条件，斯普鲁多飞机制ๆ造公司稍优于库鲁萨飞机制造公司。可808๖型飞机的坠毁，无疑ທ给斯普鲁多飞机制造公司的产品大打了折扣。
从某种意义แ上说，坠毁的808型飞机与投标略๓占优势的花形飞机，系同一系列的“同胞手足”。就机型的选择来说，在全日航内部产生了微妙的变化。天平，开始朝库鲁萨飞机制ๆ造公司方面倾斜。
事实上，情况并没有朝着完全不利于斯ั普鲁多飞机制造公司的方面展。如果事故原因的调查结果，系飞机结构以外的原因所致，斯普鲁多飞机制造公司就不必“背黑锅”，相反轻装上阵，稳操胜券。就斯普鲁多飞机制造公司来说，得想方แ设法把事故原因归咎于飞行员的麻痹大意或者是其他人为的因素。
与此相反，库鲁萨飞机制造公司却一味强调，8๖08๖型飞机的坠毁，系结构不合理所致。两家飞机制造业在日本的代理商——千代田通商公司和中央商社，对事故原因的调查走向极为关注，也在情理之中ณ。
8๖08๖型国际航班花形喷气式客机，系几十亿日元购入。在该机坠落和一百三十八位空难者的阴影下，两ä大财团为了各自企业的巨大利益，相互间展开了虚虚实实的“夺标大战”。
第三章联合调会
1